A repülés a legbiztonságosabb módja a közlekedésnek – ismétlik rutinszerűen a híradások minden repülőkatasztrófa után. Az elmúlt évben azonban mintha szokatlanul sok repülő járt volna szerencsétlenül a világban. Tényleg így van-e, és lehet-e fejleszteni a biztonsági előírásokon a balesetek elkerülése végett?
Mindjárt leszállunk, de előtte még #lmtas – írta Gary Baumgardner egy magáról készített fotó (divatos szóval selfie) mellé, amelyet a legnagyobb forgalmú fényképmegosztó honlapra, az Instagramra töltött föl. Az lmtas rövidítés annyit tesz: „let me take a selfie”, vagyis hadd csináljak még egy selfie-t! Az utasok által a repülés ideje alatt használható elektronikus eszközök palettája újabban kiszélesedett. Míg korábban tilos volt bekapcsolni szinte bármilyen rádióhullámokat kibocsátó eszközt, addig manapság a legtöbb légitársaság bizonyos korlátozásokkal engedélyezi ezek használatát. Sokan a fényképezés tilalmát sohasem tartották be. Főként a ritkán repülők állják meg nehezen, hogy az ablakból ne fotózzák le a kilátást.
Gary Baumgardner azonban nem nevezhető ritkán repülőnek, ő ugyanis pilóta. Korábban rengeteg pilótafülkében készített mobiltelefonos képet tett közzé az Instagramon. Tehát amikor azt írta, hogy „mindjárt leszállunk, csak még csinálok egy selfie-t”, akkor azt úgy értette, hogy pár másodperc múlva ő maga fog landolni egy nagy utasszállító géppel, több száz utassal a háta mögött. De előtte még mobiltelefonjával vacakol, buta arcot vág a kamerába. Utána esetleg színszűrőket próbálgat az elkészült képen, hogy az még szebb legyen. Majd viccesnek gondolt megjegyzéssel együtt feltölti az internetre, hogy minél több ismeretlen rajongója lájkolhassa azt. Amikor mindezzel végzett, akkor talán a vészesen közeledő leszállópályára is vet egy futó pillantást. Baumgardner később azt állította, hogy minden képét a földön csinálta, függetlenül a melléjük írt megjegyzésektől.
Az amerikai Quartz internetes újság által néhány hete robbantott sztori az „Instagram pilótáiról” igencsak nagyot szólt, rengeteg tévécsatorna, újság foglalkozott az üggyel. Az érintett pilóták és kollégáik érthető módon nem örültek túlzottan a nem kívánt figyelemnek. A Quartz fél éven keresztül figyelte sok pilóta internetes fiókját, és lementettek minden pilótafülkében készített képet. Aki különösen aktív volt ezen a téren, attól nyilatkozatot is kértek, de legtöbbjük azonnal törölte magát és képeit az Instagramról, és próbált eltűnni a figyelem elől. Amit azonban egyszer feltöltöttünk az internetre, azt onnan törölni már bajosan lehet, hiszen megmarad ezer más helyen is. Az állásukat féltő pilóták ennél is tovább mentek. Sokan a riportot író újságírót kezdték zaklatni, kiderítették lakcímét, telefonszámát.
Mi a baj az esetenként valóban megkapó, az átlagember számára ritkán látható, a repülő elülső ablakán keresztül készült tájképekkel? Az, hogy készítésükkor a repülés legelemibb biztonsági szabályait sértik meg. Az amerikai, az európai uniós és a nemzetközi légügyi hatóságok egybecsengő rendelkezései szerint a pilóták számára tilos szinte minden olyan elektronikus eszköz (mobiltelefon, fényképezőgép, zenelejátszó) használata repülés közben, amely nem a repülőgép alapvető felszerelései közé tartozik. Még akkor is, amikor a biztonságosnak és eseménytelennek számító tízezer lábas magasság felett repülnek, általában robotpilóta segítségével. Csakhogy a legnépszerűbb pilótafotók azok, amelyeket közvetlenül felszállás után vagy landolás előtt készítenek. Ilyenkor nemhogy fényképezgetni tilos, de még csevegni is. Az úgynevezett „steril pilótafülkét” előíró szabályok szerint leszállás közben a pilóták egymás között is csak a gép irányításával közvetlenül összefüggő információkat oszthatnak meg, és minden idegszálukkal a vezetésre kell koncentrálniuk.
Természetesen a sok óráig tartó repülések unalmasak lehetnek a pilóták számára, ami ugyancsak rossz hatással van figyelmükre. Ezért az utazómagasságon engedélyezett számukra, hogy egyenek, vécére menjenek, még könyvet is olvashatnak, vagy keresztrejtvényt is fejthetnek. Elektronikus eszközt azonban nem használhatnak mindaddig, míg a pilótaülésben ülnek, tehát szolgálatban vannak. Sok pilóta nem ért egyet ezzel, szerintük semmilyen biztonsági kockázatot nem jelent, ha fényképeznek egyet, akár landolás közben. A cikkben sem szerepel egyetlen olyan baleset sem, amelyet a fényképező kapitányok, első tisztek okoztak volna (akik minden bizonnyal az aktív pilóták kisebbségét alkotják). Mégis ezek a szabályok, amelyeket mérlegelés nélkül köteles betartani minden légi szakember. Az amerikai légügyi hatóság szerint 2009-ben a New York állambeli Buffalo térségében lezuhant repülőgép katasztrófáját, mely 49 emberéletet követelt, az okozta, hogy a pilóták nem tartották magukat a steril pilótafülkéhez. Ezenkívül egy tanulmány kimutatta, hogy az elektronikus képernyők szinte „elnyelik” a pilóták figyelmét, sokkal jobban, mint a könyvek vagy újságok. Ugyancsak 2009-ben fordult elő, hogy a két pilóta olyannyira belemerült a laptopjába, hogy csak a légi kísérő kérdésére vették észre, hogy már kétszáz kilométerrel letértek az útiránytól. Az amerikai közlekedésbiztonsági hivatal két hete nyilvánosságra hozott vizsgálati eredménye szerint a selfie már ölt is. Kiderítették, hogy egy tavaly májusban Denver mellett éjjel lezuhant kisrepülő katasztrófáját az okozta, hogy a pilóta és utasa mobiltelefonnal önarcképeket készítettek, és elvakította őket a vaku. Mindketten szörnyethaltak.
A repülés biztonságosságát szavatolni hivatott rendelkezések folyamatosan fejlődnek. Ha a kétség legkisebb gyanúja is felmerül valamely eszköz vagy körülmény veszélyességét illetően, inkább azonnal betiltják. Így jártak el a kilencvenes évek elején a mobiltelefonokkal is. Az akkor merőben új technológia hatásairól semmit sem tudtak, mindössze annyit, hogy rádióhullámokat bocsát ki, amelyek elméletileg befolyásolhatják a repülőgép működését, ezért megtiltották használatukat. Évtizedek teltek el, és semmilyen értékelhető bizonyíték nem született arról, hogy a mobiltelefon eséllyel katasztrófát okozhatna. Az utasok telefonjai miatt soha nem zuhant le vagy hibásodott meg repülő, pedig a közvélemény-kutatások szerint az emberek hatvan százaléka korábban sem kapcsolta ki a zsebében lapuló mobilt. Tehát feltételezhetjük, hogy mióta ezek az eszközök általánosan elterjedtté váltak, minden egyes repülőgépen végig üzemelt legalább egy, de inkább sok telefon. Végül tavaly lépett érvénybe e tilalmak feloldása, így ma már a legtöbb repülőtársaság engedélyezi a telefonok használatát a repülés teljes időtartama alatt. Problémáról azóta sem érkezett hír.
A mobiltelefonok tilalma talán értelmetlen volt, a repülésbiztonsági szabályok nagy része azonban korántsem az. Sok katasztrófa egyértelműen visszavezethető e szabályok megszegésére. A legutóbbi nagy visszhangot kiváltó baleset az Air Asia légitársaság Indonéziából Szingapúrba tartó járatának lezuhanása volt 2014 utolsó napjaiban. Bár a tragédiát valószínűleg a különösen rossz időjárás okozta közvetlenül, kiderült, hogy a légitársaság engedély nélkül repült vasárnap. Indonézia repülési szempontból a világ egyik legveszélyesebb országa. Miközben a középosztály erősödésével dinamikusan nő a repülni vágyó emberek tömege, az ország számos légitársaságának olyan rosszak a baleseti statisztikái, hogy az európai és az amerikai hatóságok kitiltották őket légterükből.
Tavaly mintha több légi katasztrófa lett volna a szokásosnál. A malajziai légitársaság két gépe is lezuhant, az egyik még márciusban eltűnt, azóta sem találják, a másikat Kelet-Ukrajna fölött lőtték le. Júliusban egy hét alatt három nagy repülő is lezuhant. A lelőtt malajziai gép mellett a Trans Asia járata Tajvan felett és az Air Algerie gépe Maliban. A három balesetben 462-en haltak meg néhány nap leforgása alatt. Sokan a hírek hallatán arról kezdtek töprengeni, hogy mindez csak a véletlen műve-e, mi tette 2014-et a repülés legkatasztrofálisabb évévé. Nos, erről szó sincs.
A lezuhant repülők számát tekintve valójában 2014 volt a sugárhajtású polgári repülés történetének legbiztonságosabb éve. Összesen 111 gép szenvedett balesetet. A hetvenes években ez a szám háromszáz körül mozgott. A képhez azonban az is hozzátartozik, hogy az elveszett emberéleteket tekintve nem ilyen jó a helyzet. Összesen 1320-an haltak meg, ami jelentős, háromszoros emelkedés 2013-hoz képest, amikor rekordkevesen, 459-en haltak meg repülőszerencsétlenségben. A repüléstörténet három leghalálosabb éve 1972 (3400 áldozat), 1985 (majdnem 3000) és 1996 (2800 halott) volt, de a hetvenes-nyolcvanas években az átlag is 2000 körül mozgott. Tehát az 1320 áldozat az utóbbi rendkívül jó évekhez képest kiugró ugyan, de közel sincs az évtizedekkel ezelőtti állapotokhoz.
E statisztikákat tovább javítja, hogy manapság összehasonlíthatatlanul zsúfoltabb a légtér, mint korábban. Tavaly volt az első olyan év, amikor a polgári repülőjáratok száma egyes napokon meghaladta a százezret, a teljes évre 37,4 millió járatot terveztek a légitársaságok. E járatok összesen hárommilliárd körüli légi utast szállítottak. Mindezeket figyelembe véve kevesebb mint három baleset történik minden egymillió repülésre vonatkoztatva.
Melyik közlekedési mód hát a legbiztonságosabb? 2011-ben az Európai Unióban 2300 vonatbaleset történt, amelyekben 1239 ember halt meg. A becslések szerint ez négy halálesetet jelent minden tízmilliárd utaskilométeren (ha egy vonaton száz ember utazik, és tíz kilométert tesz meg, az ezer utaskilométernek számít). A közúti balesetekben évente 1,24 millió ember hal meg világszerte, amely tízmilliárd utaskilométerre vonatkoztatva nyolcvan halálesetet jelent. Ugyanez az érték a repülőgépeknél három emberélet.
Idén február 4-én a Trans Asia légitársaság Tajvanról Kínába tartó járata röviddel a felszállás után a tajpeji Csilung folyóba zuhant. A 38 áldozatot követelő balesetet az tette a világ közvéleménye számára különösen drámaivá, hogy az oldalára fordult, alig egyéves repülőgép letarolt egy hidat, és ezt az egyik autóban üzemelő videokamera rögzítette is. A baleset pontos okai egyelőre nem ismertek, de a pilóták két perccel a felszállás után a hajtómű kigyulladását jelentették. Sokan felvetik, hogy az üzemeltető Trans Asia működése körül valami nagyon nincs rendben, mert alig fél éve egy másik tajvani járatuk is szerencsétlenül járt. Akkor 48 ember halt meg.
2015. február 28.
