A sínek felett repül a szupervonat

Szerte a világon nagy sebességű (óránkénti 200–250 kilométernél is gyorsabb) vasútvonalakat építenek. A támogatók szerint ugyanúgy, ahogy az ipari forradalom korában, most is gazdasági fellendülést hoznak majd a szélvészgyors vonatok. A kritikusok szerint azonban sok helyütt csak méregdrága propagandacélokat szolgálhatnak.


Nem mindenki lelkesedik a világban most dívó, megállíthatatlannak tetsző gyorsvasút-fejlesztésekért. Ám szinte minden fejlett gazdaságú ország óránkénti két-háromszáz kilométeres sebességgel száguldozó vonatokról álmodik, és hajlandó is dollármilliárdokat áldozni az építésére, miközben sokak szerint nem egyértelmű ezek gazdasági racionalitása, és a vasútfejlesztés mellett más érdekek gyakran háttérbe szorulnak.
– A vasút egész története a sebességről szólt, hiszen már a kezdetekkor is ez volt a leggyorsabb közlekedési forma. A vonatok gyorsasága azóta is lineárisan növekedett. A második világháború után azonban a közúti motorizáció fejlődésével a vasút teret vesztett. Ezt igyekszik most visszaszerezni a nagy sebességű vonalak építésével – mondja Kazinczy László, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem út- és vasútépítési tanszékének docense. – Amikor a to-kiói olimpia előtt megnyitották a Sinkanzen vasutat, az egyértelmű siker lett, és a japán kormány a további fejlesztés mellett döntött. Innen ered a nagy sebességű vasút koncepciója. Akkor még az óránkénti kétszáz kilométeres sebességnél gyorsabb szerelvényeket hívták nagy sebességű vasútnak. Mára ez a határ inkább 250 kilométer/óra.
A gyorsvasútláz leglátványosabb terepe Kína, ahol a semmiből építették meg a világ leghosszabb, 12 ezer kilométeres puskagolyóvonat-hálózatát, olvasható a BBC honlapján. A vonalak hosszát az évtized végéig újra megduplázzák, és gyorsvasút-összeköttetést létesítenek Peking és Moszkva között 242 milliárd dollárért. Az építkezés rövid távú előnyei (a gazdaságba öntött temérdek pénz) köny-nyebben láthatók, mint a hosszú távú hatások. Kérdéses például, hogy a presztízsberuházásokat övező pillanatnyi közérdeklődés elmúltával hányan fogják tartósan használni az átlagosnál jóval drágább vonatokat.
A gazdasági fenntarthatóság problémája még élesebben vetődik föl, amikor nem hagyományos vonatok, hanem például mágneses lebegtetésű (maglev), esetleg vákuumcsőben száguldó szerelvények lehetőségét vetik föl vállalkozók vagy politikusok. A maglev vonatok ma még kizárólag látványosságként száguldoznak négy-ötszáz kilométeres végsebességgel. A sanghaji repülőtér és a város közötti vonal például az értelmetlenség mintaképe, hiszen bár az alig harminc kilométer hosszú útvonalat hét-nyolc perc alatt megteszi, a végállomása nem a városközpontban van, így az utasok semennyi időt nem nyernek a nagy sebességgel.
A mágneses lebegtetés technológiája a kerekek és a sín érintkezéséből adódó súrlódást igyekszik kiszűrni, hiszen így a vonatok egy-két milliméterrel a pálya fölött, a levegőben lebegnek. Ezáltal kevesebb energia befektetésével nagyobb sebességet érhetünk el. Csakhogy a vonatok nemcsak a sínnel érintkezve súrlódnak, hanem a légellenállás is ellenük dolgozik. Ennek csökkenésére alakították ki az iparág úttörőjének számító japán Sinkanzen expressz puskagolyószerű orrát. A levegő súrlódása azonban exponenciálisan nő a sebességgel, így mindenképpen határt szab az elérhető maximális gyorsaságnak. Teljesen kiküszöbölni csak úgy lehetne, ha a vonatok légüres térben száguldanának.
Tűnjék bármennyire a valóságtól elrugaszkodott elképzelésnek, éppen ilyen, vákuumcsőben futó vonatot tervez jövőre építeni a sci-fibe illő ötletekért rajongó Elon Musk, a Tesla elektromos autókat gyártó cég alapítója. A Kaliforniában felépítendő nyolc kilométeres tesztpálya ritkított levegőjű csöveiben 28 embert befogadni képes kapszulák fognak száguldozni. Musk látomása szerint a végleges, Los Angeles és San Francisco között közlekedő változat fél óra alatt teszi majd meg a 645 kilométeres távot. A vállalkozó a hiperhuroknak keresztelt közlekedési eszközt a Concorde és a játéktermi léghokiasztalok keresztezésének nevezte. A szkeptikusok szerint az elbukott szuperszonikus repülőgéphez való hasonlítás profetikus lehet.
Továbbra is kérdés marad, hogy miért utazna bárki akár a szárazföldön szupergyorsnak számító ötszáz kilométeres sebességre képes vonatokkal, amikor sokszor olcsóbban felszállhat az ennél jóval gyorsabb repülőkre. Erre az lehet a magyarázat, hogy sok esetben a repülő tényleg gyors, de mégis lassú: ha a fedélzetre való feljutás idejét és a biztonsági intézkedések miatti késedelmet nézzük, néha őrjítően az.
– A repülő valójában, legalábbis 800–1000 kilométeres távig, lassabb, mint a vasút, ha a háztól házig eljutás idejét nézzük. A vasútnak számos előnye van, hiszen a városközpontokba szállítja az utasokat, és elegendő néhány perccel az indulás előtt kiérni a pályaudvarra. Sokkal gyorsabb és kényelmesebb, mint a közúti közlekedés, környezetkímélőbb és olcsóbb, mint a repülés – tartja Kazinczy László. – Kevesen tudják, de születtek távlati tervek arról is, hogy a német mágneses lebegtetésű vasutat egészen a Berlin–Prága–Pozsony– Bécs–Budapest vonalon kiépítenék. A Kelenföldi pályaudvaron van is egy fenntartott sáv, amelyet adott esetben a maglev vasút használhatna. Ennek létrejöttét nem zárhatjuk ki, mindez csak befektetői akarat kérdése.

2015. március 19.