Két busz az Andrássy úton

Száz éve indult meg a budapesti menetrend szerinti buszközlekedés. Ezzel a főváros a külföldi metropolisok, de több magyar város évekkel korábban elindult tömegközlekedési buszjáratait próbálta utolérni. A háború azonban, mint az élet sok más területén, ebben is törést okozott.

Bene Gyuláné, érzékelve a villamos hihetetlen népszerűségét, menetrend szerinti buszjáratot indított a miskolci és a diósgyőri városháza között. Vélhetően úgy gondolkodott, hogy ha az emberek szeretnek villamoson utazni, biztosan szeretni fogják a kötött pályát nem igénylő, így a beruházó számára az első időkben sokkal olcsóbb buszokat is. Tévedett: a szolgáltatás hamarosan megbukott. Nem sokan emlékeznének rá, ha nem ez lett volna az ország első tömegközlekedési, tehát menetrend szerint, meghatározott útvonalon közlekedő buszjárata. 1903-at írtunk ekkor, vagyis Miskolc több mint egy évtizeddel előzte meg a közgondolkodás szerint az innovációban mindig az ország élén járó Budapest buszközlekedését. A borsodi városban egyébként 1910-ben is próbálkoztak a buszokkal, de az akkor Miskolctapolcára menő járat sem nyerte el a publikum tetszését.
Az 1910-es években már több városban is elindultak az első benzines és elektromos járatok, így a fővárosban, már csak presztízsokokból is, egyre többen kezdték követelni a szolgáltatás bevezetését. Persze jártak buszok előtte is a budapesti utcákon, de ezeket magáncégek működtették, eseti megbízások alapján. Turistákat vittek a Normafához, elegáns szállodák rendeltek buszokat gazdag vendégeik szállításához, de előfordult az is, hogy a központtól távol épített bérházak segítettek lakóiknak, hogy könnyebben bejussanak a belvárosba, olvasható a Hg.hu honlapon.
A budapesti buszoknak nem csak a villamos és az omnibusz iránt elkötelezett utazóközönség kegyeiért kellett megküzdeniük. Még mielőtt a budapestiek egyáltalán megtapasztalhatták volna, hogy milyen érzés mindennap busszal közlekedni, akár olyan utcákban is, amelyekben elképzelhetetlen volt a villamossín telepítése, a monopóliumát féltő Székesfővárosi Közlekedési Vállalat ellenállását is meg kellett törni. A cég, amely a budapesti tömegközlekedés üzemeltetésének kizárólagos jogát birtokolta, a ló vontatta omnibuszra esküdött, jószántából talán sosem tért volna át a belső égésű erőforrással üzemelő járművekre. Budapest városvezetésének ezért ki kellett vásárolnia a céget a szerződésből, és saját maga indította el a tesztjáratot az Andrássy úton.
– A technika a XX. század tízes éveire érett meg arra, hogy a főváros a villamosközlekedés mellett a buszokra is gondolhasson. Fontos tudnunk, hogy közöttük nemcsak benzines és dízeljárművek, hanem akkumulátoros elektromos meghajtásúak is voltak. Az elektromos közúti járművek bizonyos értelemben megelőzték a belső égésű autókat, buszokat – mondja Merczi Miklós, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főosztályvezetője. – Sokan a buszokat még ma is a kötött pályás közlekedési eszközök riválisának tekintik, pedig nem lehet összehasonlítani a kettőt. Az első buszok éppen hogy segítették a villamosforgalmat, hiszen fő feladatuk az utasok „ráhordása” volt a villamossal is megközelíthető útvonalakra. Emiatt a buszok beindítása után a villamosok népszerűsége is nőtt.
A főváros közvetlenül az első világháború kitörése előtt írt ki pályázatot a tervezett buszjárat üzemeltetésére, amelyre szép számban jelentkeztek is magyar és külföldi buszgyárak. Közöttük azonban jócskán voltak (három angol és két francia cég), amelyek Szarajevó után a frontvonal túloldalán találták magukat. Amikor kitört a háború, még nem volt meg a tender hivatalos győztese. A budapesti élet azonban az egyelőre távolinak tűnő és gyors diadallal kecsegtető harcok miatt egyáltalán nem állt le, így a buszjárat előkészítése sem maradt abba. Végül két típus kipróbálása mellett döntöttek, és tesztpéldányokat kértek az Austro-Daimler cégtől és egy gépgyártással és vasúti eszközök készítésével foglalkozó kistarcsai gyártól.
Ezerkilencszáztizenöt március 1-jén az Andrássy út teljes hosszán elindult a két busz, amelyek a távot negyedóra alatt tették meg. A menetdíj 20 fillér volt, az első busz 7.30-kor, az utolsó este fél tízkor indult útjára.
– Kezdetben egy akkumulátoros emeletes és egy benzines busz indult el, de a benzines hamar meghibásodott, és le kellett cserélni. 1917-ig tíz jármű közlekedett a főváros utcáin. A buszok a kor legmodernebb technikáját képviselték. Az emeletes busz negyven főt volt képes szállítani, a földszintes ennek a felét. Nem volt ördöngös a sebességük, hiszen óránként talán húsz-harminc kilométeres sebességgel tudtak haladni – folytatja Merczi Miklós. – Dugóba ritkán kerülhettek, hiszen abban az időben a közúti gépjárműforgalom igen kezdetleges volt. Az első magánkézben lévő autó alig tíz évvel korábban jelent meg Budapesten, továbbra is a lovas kocsik uralták az utcákat.
Az előzetes várakozásokra rácáfolva a járat rendkívül népszerű lett, néhány hónap múlva meg is hosszabbították az útvonalat, és újabb járatok beindításán gondolkodtak a városvezetők. De az ígért villámháború csak nem akart véget érni, és a hadiszerencse is megfordulni látszott. Lassan az addig szinte békebeli életet élő Budapest is érezni kezdte a háború viszontagságait, az áruhiány, a haditermelésre átállított ipar a mindennapi életet is egyre nehezebbé tette. Két évvel az indulás után aztán elfogyott a gumi, elfogyott az üzemanyag. Amikor már a Lánchídon Budára átkelő buszjárat megindítására is megszülettek a tervek, 1917-ben a teljes üzemet le kellett állítani, a még forgalomban lévő buszokat frontszolgálatra rendelték.
A kétéves teszt azonban sikeres volt. Összesen 2,3 millió ember váltott jegyet a buszra, így a szolgáltatás nyereségessé vált. A háború befejeződése után szinte azonnal, már 1919-ben beindultak a buszok, először a Nyugati pályaudvarra érkező utasok kiszolgálására, majd 1921-től az eredeti útvonalon, az Andrássy úton is.

2015. március 7.