Cár a mozdonyban

Hamarosan luxusvonatokat indít a MÁV Nosztalgia Kft. Budapestről Teheránba, a legendás Orient expressz hangulatát idézve. Minden idők leghíresebb vonata legalább annyit köszönhet híres utasainak, mint a kocsik nyújtotta, ötcsillagos szállodákat idéző pompának.

A monarchiás időkben az érsekújvári vasútállomás különlegessége a cigányzenekar volt. Szinte mindig játszott, szórakoztatta a vonatra várakozókat. A helyi legenda szerint egy gróf egyszer annyira belefeledkezett a cigányzene hallgatásába, hogy lekéste a továbbinduló Orient expresszt. Igencsak bosszankodhatott, de csakhamar kiderült, hogy hatalmas szerencse érte, hiszen a szerelvényt baleset érte, és a kocsi, amelyben a gróf ült volna, teljesen összezúzódott. Hálája jeléül alapítványt hozott létre az érsekújvári cigányzenekar támogatására. A történet valóságtartalma kérdéses, mert sem az időpontot, sem a gróf nevét, sem a baleset részleteit nem lehet fellelni sehol. Mégis jól mutatja, milyen hangsúlyosan volt jelen az Európát átszelő luxusvonat az általa érintett települések lakóinak gondolkodásában: büszkék voltak rá. A magyar vasút felelősségteljes fejlesztése nélkül az Orient expressz nem is indulhatott volna útjára. Hazánk volt ugyanis a Balkán felé vezető, európai jelentőségű vasúti útvonalak tervszerű kiépítésének mozgatórugója a XIX. század végén.
Sok más vonat is rótta a síneket Nyugat-Európából kelet felé, mégis az Orient expressz lett a leghíresebb közülük. A hírnév oka pedig az egyszerű emberek számára szinte elképzelhetetlen luxus, illetve a gazdag és híres utasok. És éppen az ő megnyerésük volt az eredeti járatot elindító befektető szándéka.
Georges Nagelmackers belga üzletember a XIX. század hatvanas éveiben Amerikában kalandozott, ott szeretett bele a szélvészgyorsan fejlődő vasútba. Különösen a hosszú távú, akár hetekig tartó vonatutakat lehetővé tévő luxushálókocsik ragadták meg a fantáziáját. Európába hazatérve évekig próbálkozott az Újvilágban látott vívmány meghonosításával. Végül 1882-ben különleges vonatozásra hívta meg barátait és üzletfeleit. A Villámlás luxusvonatnak elkeresztelt különjárat este futott ki Párizsból, majd másnap éjfél előtt érkezett Bécsbe. Az utazás reklámértékét minden elképzelhető módon igyekeztek növelni. Nyilvánosságra hozták például a vonaton felszolgált díszvacsorán szereplő fogások listáját. A menün osztriga, rombuszhal, marhasült, vadhúsok, csokoládépuding és sok más ínyencség szerepelt.
A kétezer kilométeres utazás minden bizonnyal vagyonokba került Nagelmackersnek, de sikeres lett, hiszen létrejött a szerte Európába, később pedig Ázsiába és Észak-Afrikába is fejedelmi (és ehhez illő árszabású) utazásokat kínáló Compagnie Internationale des Wagons-Lits (Nemzetközi Hálókocsi-vállalat) nevű cég. Rendkívül modern és innovatív módon komplex szolgáltatásokat kínált. Ajánlatából nemcsak a vasúti utazást választhatták ki a kuncsaftok, hanem hotelszobát is foglalhattak, valamint más programokra is befizethettek. Hamar hírük ment az ötcsillagos szállodák nyújtotta kényelmet kínáló vonatutaknak, de a társaság egyéb járatai közül is kiemelkedett a Párizs és Isztambul között közlekedő Orient expressz. Az 1800-as évek végét jellemző ipari konjunktúrában meggazdagodott új arisztokrácia képviselői és a régi nemesek között pedig szép számban találtak fizetőképes érdeklődőket is.
Így az 1882-es bemutató járat után alig néhány hónappal kifutott a párizsi pályaudvarról az először csak Bécsig, fél évvel később azonban már Budapesten keresztül a romániai Giurgiuig közlekedő Orient expressz. Giurgiunál átkeltek az utasok a Dunán, és a bulgáriai Várnáig egy másik vonattal mentek tovább, ahonnan újabb hajóút következett Isztambulba (akkori nevén Konstantinápolyba). Az utazás menetrend szerint nyolcvan órát vett igénybe. Az útvonal az évek során sokszor módosult, volt, hogy Belgrádon és Szófián keresztül, szinte végig síneken érték el Isztambult. Ott a Sirkeci pályaudvaron volt a végállomás, ahonnan a továbbutazó utasok átkelhettek a Boszporuszon, hogy a város ázsiai részén, közvetlenül a szoros partján lévő Haydarpasa pályaudvaron átszálljanak a kelet felé induló vonatokra.
Az utasok, még azok is, akik hozzászoktak a fényűzéshez, mind egy szálig elámultak a beszállásnál, hiszen a kocsik a legdrágább szállodák hangulatát idézték. Kialakításukkor semmilyen kompromisszumot nem fogadtak el, a legnemesebb faburkolattal fedték a falakat, a legfinomabb bőrrel burkolták a fotelokat, az ágynemű pedig selyemből és elsőrangú gyapjúból készült.
Példátlanul excentrikus vonathoz hasonlóan extravagáns utasok illettek. Az üzemeltetők szinte vadásztak a hírességekre, hiszen az arisztokrácia köreiben semminek sem volt akkora reklámértéke, mint egy-egy jól csengő nevű, a vonatozásról elragadtatottan nyilatkozó uralkodó beszámolójának. II. Lipót belga király úgy utazott az expresszel, hogy már jó előre terveket szövögetett arról, hogy Isztambulban hogyan fog besurranni az egyik féltve őrzött hárembe, II. Miklós orosz cár pedig, dacára a „rendes” kocsikat is jellemző példátlan pompának, különvagonokat építtetett magának (talán az uralkodói felsőbbrendűséget hangsúlyozandó).
Mégis I. Ferdinánd bolgár cár volt az Orient expresszen utazó legkülöncebb uralkodó. Bár először még a fürdőszobában találtak rá, ahová képzelt orgyilkosoktól való félelmében menekült, csakhamar belejött a vonatozásba. Lévén amatőr, de nagyon lelkes mérnökember, nem tűrhette, hogy csak egyszerű utasként kell végigzakatolnia az útvonalon. Ezért amikor a vonat belépett Bulgáriába, azonnal leállíttatta a szerelvényt, felkapaszkodott a gőzmozdonyra, és követelte, hogy ő vezethesse keresztül hazáján. A masiniszták persze nem mertek ellenkezni, így teljesült a kívánsága. I. Ferdinánd azonban nemcsak a gépek, de a sebesség megszállottja is volt, így a vagyonokat fizető utasok az út jelentős részén rettegve kapaszkodtak bőrfoteljaik karfájába, miközben a mozdonyvezetéshez cseppet sem konyító, viszont száguldásőrült cár minden biztonsági előírást megszegve teljes gőzzel robogott át a legveszélyesebb kanyarokon és a legmeredekebb lejtőkön. Az alapító Nagelmackersnek kellett minden diplomáciai érzékét bevetve meggyőznie a cárt, hogy ez így mégsem járja.
Az Orient expressz töretlen fejlődésének az első világháború vetett véget, de a világégést megelőző években jelentős szerepet játszott a titkos diplomáciában, illetve a háborúra készülő nagyhatalmi szövetségek intrikáiban. A kelet és nyugat között ingázó kémek előszeretettel utaztak a vonaton, minthogy átszállás nélkül, így kevesebb kockázatot vállalva kelhettek át a kontinensen (miközben nem utolsósorban remek kényelemben volt részük). A leghíresebb kém, aki az expresszt használta, az angol Robert Baden-Powell volt, aki lepkegyűjtőnek adta ki magát, és gyönyörű szép rajzokat készített a Balkánon honos pillangók szárnymintázatáról. A helyi hatóságok nem is sejtették, hogy a lepkék szárnyának rajzolata valójában a dalmát tengerparton épített erődítmények színkódolt térképe volt. Az információnak pedig igen jó hasznát vette néhány évvel később az antant haditengerészete.
A harcok befejeztével, 1918-ban indították újra a járatokat, röviddel az után, hogy a németek az Orient expressz egyik kocsijában írták alá a kapitulációs okmányokat. Egy évvel később megnyílt az Alpok alatt vezető, Svájcot és Olaszországot összekötő Simplon-alagút. Ezen keresztül az eredeti útvonalon kívül már egy déli vonalon is közlekedhettek a vonatok, Milánót, Velencét és Triesztet érintve (és Budapestet elkerülve) Belgrád felé. Az első világháború előtt e járat üzemeltetésének nemcsak az alagút hiánya volt az akadálya. Ausztria ugyanis csak olyan nemzetközi vonatokat engedett áthaladni területén, amelyek megálltak Bécsben. Az első világháborút lezáró saint-germaini békeszerződés egyik fejezete azonban arra kötelezte Ausztriát, hogy tekintsen el ettől az igényétől, így a vonat ettől kezdve már érinthette az akkor osztrák fennhatóság alatt lévő Triesztet.
A két világháború között élte virágkorát az expressz, egyszerre három útvonalon is zakatoltak a szerelvények kelet és nyugat között. A második világháború kitörésekor újra fel kellett függeszteni a járatokat (bár a német vasúttársaság próbálkozott a helyettesítésével, de a jugoszláv partizánok menetrendszerű támadásai miatt csakhamar felhagyott a kísérlettel). A háború után kettészakadt Európa gyökeresen átalakult társadalmi rendjében az expressz már nem tudta visszanyerni régi fényét. A járatok egyre csak ritkultak, a patinás luxuskocsikat fokozatosan egyszerűbbekre cserélték. Az útvonalak rövidültek, a kommunista tömb hatóságai sem voltak érdekeltek e szolgáltatás fenntartásában. Az alapító Wagons-Lits vállalat végül 1977. május 19-én indította útjára utolsó Párizs–Isztambul-járatát; sok rajongó számára ezzel befejeződött az eredeti Orient expressz története.
Ma is járnak azonban Orient expressznek nevezett vonatok szerte a világban (még Amerikában is). Az elnevezést ugyanis jó pénzért meg lehet vásárolni a jogtulajdonosoktól. E szerelvényeket általában az előző századelő stílusának megfelelően épített vagonok alkotják. A személyzet, sőt néha az utasok öltözködése, viselkedése is a háború előtti világ idillinek gondolt hangulatát idézi. Előfordul, hogy Agatha Christie leghíresebb Poirot-történetét felidézve az utasok bűnügyi szerepjátékban vesznek részt.
Ezek népszerűsége azt mutatja, hogy hiába lehet sokkal gyorsabban és sokszor jelentősen olcsóbban átszelni a kontinenst repülővel, sokak számára még mindig a vonatozáshoz kapcsolódik az utazás, az „úton levés” érzése. És éppen ezért fog fennmaradni e néha idejétmúltnak tűnő közlekedési mód.

2014. augusztus 30.