Fő erényének a megfontoltságot és az ésszerűség határainak felismerését tartja Besenyei Péter sokszoros bajnok műrepülő. Bár élt már túl olyan balesetet is, ahol a gép átbukfencezett az orrán, felesége sokkal jobban félti, amikor a német autópályákon kocsikázik.
Minden kisfiú pilóta, esetleg tűzoltó vagy űrhajós szeretne lenni, de felnőve legtöbben elfelejtik. Ön hogyan őrizte meg gyermekkori rajongását?
– Hatéves voltam, amikor családommal a budaörsi reptér mellé költöztünk. Ott láttam először repülőgépeket, ráadásul műrepülők voltak. Gyerekfejjel megbabonázott az orsók, dugóhúzók látványa. Mindennap ott lógtam a reptér kerítésén, bámultam a fel-le szálló gépeket. Később már a hangárba is bemerészkedtem, beszállhattam a kabinjukba. Az első pillanatban kijelentettem, hogy pilóta akarok lenni.
– Volt a családjában valaki, aki révén kapcsolatba került a repüléssel?
– Senki. Éppen ezért érte sokként őket, amikor tizenöt évesen bejelentettem otthon, hogy repülni fogok. Azt mondták, hogy nem, mert ha repülök, le is fogok esni. Dunakeszire, az akkori Kömi [Könnyűipari Minisztérium] repülőklubjába jártam, amely később Malév Repülőklubbá alakult. Egy év telt el, és tizenhat évesen már önállóan repülhettem.
– Ilyen fiatalon még jogosítványt is alig kaphat.
– A mai tizenhat éveseket látva elgondolkozom, jó ötlet volt-e engem ilyen fiatalon felengedni. De a kiképzés során nyilván meggyőződtek róla, hogy felkészültem rá.
– Mi a különbség egy serdülőkorú és az ön korabeli pilóta vezetési stílusa között?
– Tizenéves korban nyilván tapasztalatok híján van az ember. Én a mai napig tanulok, és ez így lesz a pályafutásom végéig, bár fiatalkoromban biztosan többet tanultam egy-egy repülés alkalmával. Sosem szabad a pilótának hátradőlnie, és önelégülten „letegeznie” a gépet, mondván, én már mindent tudok. Ez hamar megbosszulja magát. De ahogy visszagondolok, én kezdő koromban is megfontolt voltam, pontosabban volt bennem tisztelet a repülés iránt. Ezt a kiképzésnek köszönhetem, az a módszer ugyanis, amellyel az újoncokat bevezetik a repülésbe, döntően meghatározza későbbi viselkedésüket. Mielőtt egyedül elengedtek volna, sokat gyakoroltam oktatóval, kétkormányos géppel.
– Előfordul a valóságban is, mint a Kétszer kettő néha öt című filmben, hogy a félénk tanítvány „bátorítására” az oktató kidobja saját botkormányát az ablakon?
– Ez inkább csak a filmes fantázia része. Az oktató azonban tényleg viszonylag hamar elengedi a kormányt, és akkor az embernek magának kell repülnie, miközben a tanár belenyúlhat, ha szükséges. Persze azért igen érdekes pillanat egy tizenhat éves ember életében, amikor az oktató kiszáll a gépből, és azt mondja, akkor menj, és oldd meg az összes problémát egyedül a magasban.
– Eszébe jutott ekkor, hogy ha valami balul üt ki, lezuhanhat és jó eséllyel meg is halhat?
– Valójában a repülőbalesetek jó részét a pilóta megússza élve, kisebb sérülésekkel, ugyanúgy, ahogy az autóban ülve. Ha mégis katasztrófa történik, az az esetek 99 százalékában a pilóta hibája, ráadásul nem is egy hibát, hanem hibák sorozatát követi el az ember. Ezt az alaphelyzetet tetézi az időjárás, esetleg műszaki probléma. Én bízom a felkészültségemben. A feleségem azt szokta mondani, hogy akkor nem aggódik, amikor repülök, ellenben nagyon félt, amikor autóversenyzek, vagy a német autópályákon közlekedem.
– Mi volt a legnagyobb hibája repülés közben?
– Olyan hibát még nem követtem el, amely a repülés biztonságát veszélyeztette volna. Egyszer szenvedtem balesetet, műszaki okok miatt. Kanadában repültem a versenygéppel a Niagara-vízesés felé filmezni, és útközben leállt a motor. Kénytelen voltam leszállni egy kukoricaföldön. Már a kifutás végén jártam, amikor a lágy talaj megfogta az elülső futóművet, és orrnehéz gép lévén átbukfencezett. Minthogy a gép tele volt üzemanyaggal, attól tartottam, hogy kigyullad, ezért villámgyorsan ki akartam szabadulni a pilótafülkéből. Ez nem volt könnyű, mert a gép beágyazódott a sárba. Szerencsére elég hajlékony vagyok, így kievickéltem a kabinból, és kiástam magam. Ahhoz, hogy az ember ilyesmit megússzon, kell a gyakorlat, lélekjelenlét, de persze jó adag szerencse is.
– És a laikusok számára észlelhetetlen hibák?
– Nagyon sok műrepülőversenyen vettem részt, több mint száz dobogós helyezésem van, de alig tudnék olyan gyakorlatot mondani, amelyet teljesen tökéletesnek tartok. De itt olyan tévedésekről beszélek, hogy a gép állása egy fokkal eltér a függőlegestől, vagy kissé rábillent a repülő a dobott orsóra.
– Mennyire pontosan tervezi meg műrepülő-gyakorlatát?
– Ez a verseny jellegétől függ. A kötelező gyakorlatokban pontosan azt kell repülni, ami meg van adva, követni kell, akárcsak egy kottát. De én a szabad programot jobban szeretem, ott akár improvizálhat is az ember, olyan figurákat is bemutathat, amilyeneket még senki a világon. A Red Bull Air Race sorozat, amelyben manapság versenyzek, nem klasszikus műrepülés, inkább afféle gyorsasági akadályrepülő verseny. De épp azért kerülnek ki az ott versenyző pilóták a legjobb műrepülők közül, mert a sikeres szereplés olyan szintű légbiztonságot követel meg, amellyel csak ők rendelkeznek. A versenyek szűk helyeken, gyakran városközpontokban zajlanak, kis magasságban, nagy sebességgel, akadályok között. Egy műrepülő másképp kezeli a gépet, mint más pilóták. A különbséget a civil sofőrök és a raliversenyzők vezetési stílusa közötti eltéréssel lehetne érzékeltetni.
– Amikor nagy tömeg kíséri figyelemmel a földről, gondol-e arra, hogy ha közéjük zuhanna, ők is meghalnának?
– Az Air Race-nek és a műrepülésnek is szigorú szabályai vannak, amelyek legfőképpen a nézőket óvják. Ezért a közönség feje fölött nem lehet trükköket bemutatni, sőt még csak gyors manővereket sem lehet tenni az irányukba. A versenyek tőlük távolabb zajlanak.
– Elképeszti a laikusokat, amikor átrepül a Lánchíd alatt vagy az Erzsébet híd pillérei között. Ezek szakmai szempontból nehéz mutatványnak számítanak, vagy csak látványos rutinfeladatok?
– Ha gyakorlatlan pilóta nem megfelelő repülőgéppel, rossz körülmények között próbálkozik, akár bele is halhat. Azt gondolom viszont, hogy az én körültekintésemmel teljesen biztonságosak. Az életünknek része a kockázat, és azt vallom, hogy egészséges mérvű rizikót mindenkinek vállalnia kell. A veszélyt százszázalékos biztonsággal úgysem lehet elkerülni. De provokálni sem szabad a sorsot. Ezért ami túlmegy az észszerűség határán, azt nem vállalom.
– Milyen mutatványt utasított vissza?
– Ha például felkérnének, hogy repüljek át a budai Várhegy-alagúton, azt nem vállalnám. Amikor a Mammut II. bevásárlóközpontot megnyitották a Széna téren, felkértek, repüljek át az átjáró alatt a két épület között. Nem vállaltam, mert bár képes lennék rá, a kockázat értelmetlenül magas lett volna. Szerencsére nagyon őrült dolgokat ritkán kérnek, ezért nem kell sokszor nemet mondanom. Soha nem én jelentkezem, mindig felkérnek a mutatványokra.
– Nincs olyan mutatvány, amely a büszkesége miatt lenne fontos?
– Őszintén mondom, hogy nincs. Egy versenyzőnek elsősorban a versenypályán kell bizonyítania ügyességét. Persze megtisztelő egy pilóta életében, ha az emberek és a hatóságok bíznak benne annyira, hogy olyan dolgot kérnek tőle, és hivatalosan engedélyezik is, amilyet mástól nem.
– Bemutatóra készülve centiről centire fel kell térképeznie a terepet?
– Igen. Amikor például az idén tavasszal a világon elsőként végigrepültem a Korinthoszi-csatornát, az összes híd, elektromos kábel, sziklakiemelkedés helyzetét tudtam behunyt szemmel is. Ettől még persze nem készülhet föl az ember az összes turbulenciára, a madarakra, de ha probléma lett volna, tudnom kellett, hogy hol hagyhatom el a csatornát anélkül, hogy kábelnek ütköznék.
– A katasztrófafilmekben gyakran előfordul, hogy meghalnak a pilóták az utasszállítón, de mindig van egy vietnami veterán vadászpilóta az utasok között, aki leteszi a gépet. Ön képes lenne leszállni egy Boeinggel?
– Ha az ember kis Polskin megtanult vezetni, jó eséllyel Mercedest, sőt akár teherautót is képes irányítani. Ugyanígy van a pilótákkal is. Berepülőpilótaként és repülőoktatóként gyakorlatilag az ország összes kisgépével repültem, közöttük többmotorosokkal is. Általános tapasztalatom az, hogy minden repülő alapvetően ugyanúgy repül. Ahhoz, hogy hivatalosan repülhessek például Boeinggel, egy hónapos típustanfolyamot kellene elvégeznem, amelyen főképp a típus rendszereit, műszereit ismerném meg. De a repüléshez szükséges alapvető készségeket nem kellene újratanulnom. Tehát ha hirtelen egy nagy utasszállító pilótafülkéjében találnám magam, és lenne némi földi segítségem, nagy valószínűséggel leszállnék vele. Egyszer utaztam egy három hajtóműves, huszonöt személyes, tehát közepes méretű sugárhajtású gépen. A levegőben behívtak a pilótafülkébe, és beültettek a vezetőülésbe. Átadták az irányítást, felajánlották, ha akarok, szálljak le vele. Olyan finoman nyaltam oda a gépet a kifutópályára, hogy hátul az utasok észre sem vették, amikor földet értek a kerekek.
– Három hónappal ezelőtt egy katari légi bemutatón lezuhant és meghalt Nádas Tamás műrepülő. Amikor látta a balesetről készült videót, megfordult-e a fejében, hogy önnel is megtörténhet ugyanez?
– Egy pillanatig sem. Nem szívesen nyilatkozom erről az eseményről, mert nem tudnék jót mondani. Egy ilyen esemény megint arra figyelmezteti az itt maradt pilótákat, hogy kellő alázattal kell viszonyulni a repüléshez, nem szabad elbíznunk, túlértékelnünk magunkat, és nem szabad túlzottan feszegetnünk a határainkat.
– Ötvennyolc éves. Meddig akar, meddig tud még műrepülni?
– Ameddig az ember fizikailag bírja és motivált marad, nyugodtan folytathatja. Én jelenleg is erősebbnek érzem magam a repülőgépnél. A fizikai hatásokat, a gyorsulást ugyanolyan jól bírom, mint ifjúkoromban. Hatott már rám tizennégy g is [1 g a nehézségi gyorsulás mértéke a föld felszínén]. Az Air Race-ben az idén tíz g-re korlátozták azt a gyorsulást, amely a pilótákra hathat. Volt már, hogy amiatt zártak ki, mert véletlenül túl éles manővert végeztem, és észre sem vettem, hogy 12-re szaladt föl a g-mérő. Jelenleg az adja a legnagyobb motivációt, hogy minél sikeresebb legyek új gépemmel. A Corvus Racer ugyanis hatvan év után az első magyar gyártású repülőgép, és már csak tizedekre vagyunk a legnagyobb amerikai repülőgyárak építette modellektől.
Besenyei Péter Körmenden született 1956-ban, műrepülő, repülőoktató, berepülőpilóta. Négy évtizedes pályafutása alatt majdnem tíz hónapnyi időt töltött a levegőben, a legkülönfélébb kis repülőket vezetve. Műrepülő-versenyzőként tízszer volt magyar bajnok, nyert világbajnokságot, Európa-bajnokságot, világkupát. Jelenleg a Red Bull Air Race elnevezésű akadályrepülő versenyben indul. A széria első, 2003-as kiírását megnyerte, az idei sorozatban most a tizedik helyen áll.
2014. június 21.
