Autóeinstand

A második világháború utáni hatalmi átrendeződés az élet minden területén éreztette hatását. A legdrasztikusabb következményeket kevéssé ismert módon az autózás szenvedte el: a kommunista vezetés gyakorlatilag betiltotta a magáncélú kocsikázást. Rákosi, Révai, Farkas páncélozást akart, Honthy Hannának sofőr vezette Hruscsovtól kapott Moszkvicsát.

Jelentem, hogy új gépkocsit csak egészen magas kitüntetéssel (Kossuth-díj, Vörös Zászló rend stb.) rendelkezők részére utalhatunk ki a Minisztertanácstól kapott utasítás szerint, ezért javaslom, hogy Palócz et. [elvtárs] használt gépkocsit kapjon. Erre is várnunk kell azonban a gépkocsihiány miatt – írta helyettese Bebrits Lajos közlekedési miniszternek 1956 augusztusában, mikor az operaszerető miniszter feltehetően Palócz László bariton új autó vásárlására vonatkozó kérelme ügyében próbált közbenjárni. E feljegyzés mondatai átfogó képet adnak arról, hogy milyen lehetőségeik voltak az autózni vágyó magyaroknak a múlt század ötvenes éveiben. Autóhiány volt, a kiváltságos kevesek politikai összeköttetéseik révén próbáltak gépkocsihoz jutni, de nekik sem ment könnyen.
A negyvenes évek végére megszilárdult államhatalom pontosan úgy tekintett az autózásra, mint bármilyen szabadságjogra. Totálisan irányítása alá akarta vonni, a veszélyesnek tekintett emberektől megtagadta, az érdemeseknek jutalomként osztogatta. A háború utáni gazdasági körülmények a politikai döntéshozók szerint sok hasonló utasítást tettek indokolttá, és megakadályozták sok másik végrehajtását.
– A kommunista hatalomátvétel után visszaszorították a magáncélú használatot, és a töredékére csökkentették a magánkézben lévő autók számát – mondja Ocskay Zoltán, az Autózás az ötvenes években című könyv szerzője. – Az erőforrásokat az eljövendő háborúra készülődő nehézipar fejlesztésére akarták koncentrálni. Miközben a motorozást megengedték, önös célok is vezették a beszolgáltatási döntéseket: a kivételezetteket gépkocsihoz kívánták juttatni, de a háború utáni szűkös kínálat miatt csak azok az autók álltak rendelkezésre, amelyeket másoktól vettek el.
Állami tulajdonba kerültek az államosított vállalatok autói is, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy legtöbbjüket rögtön, már a negyvenes évek végén elvették. A szerény számú magánautósnak az üzemanyaghiány miatt korlátozták a tankolási lehetőségét, csak bizonyos napokon engedélyezték a közlekedést. A civil autókereskedelem gyakorlatilag megszűnt.
De a hatalom sem volt bővében autóknak, ezért amelyik hatalmasság megtehette, az állami vállalatok készletében válogatott. Ezt szemérmesen berendelésnek hívták. Az Ikarus például megőrzött egy Mercedest, a MÁVAG pedig egy Buickot a háború előttről. Amikor ezt megtudták, rögtön szemet vethetett rájuk valaki, s az autókat azonnal berendelték a minisztériumba. E cégek még mindig jobban jártak a többségnél, hiszen kaptak helyettük mást, csak egy kicsit rosszabbat. Nem járt ilyen jól a Norma Olaj- és Szappanipari Nemzeti Vállalat főmérnöke, akinek marónátron fröccsent a szemébe, amelytől szinte megvakult. A gyár autója szállította munkába, míg be nem kellett szolgáltatni. Bár igyekeztek visszakérni az autót, a főmérnök helyzetével érvelő kérvényt lesöpörték az asztalról.
A civilek 1950. december 28-ig reménykedhettek, hogy a cégekkel ellentétben megtarthatják járművüket. Ekkor jelent meg a beszolgáltatásról hozott minisztertanácsi döntés. Persze a törvény nem mondta ki, hogy mostantól tilos autózni, mindössze azt, hogy „gépjármű üzemben tartására szolgáló benzint, gázolajat, motorolajat és sebességváltó-olajat 1951. január 1-jétől [három nappal a törvény megjelenése után] csak az üzemanyag-vásárlási tömb szelvénye vagy üzemanyag-utalvány ellenében lehet kiszolgálni”. Utalványt a közlekedési minisztérium adományozott, ha úgy tartotta kedve. Hogy bezárjanak egy kínálkozó kiskaput, a gázüzeművé alakítást is miniszteri engedélyhez kötötték. Akinek nem adtak engedélyt, utalványt, szelvényt, annak kötelezően fel kellett ajánlania autóját megvételre az államnak.
Az Autó-motor magazin 1951 elején ideológiai hátteret is adott az alig leplezett rabláshoz. Mint írta, „nagyszámú olyan gépkocsi is segítheti tehát ezentúl népgazdaságunkat […], amelyet tulajdonosa az infláció zűrzavarában, spekulációval, a dolgozó nép megkárosításával szerzett profiton vásárolt”.
Határoztak arról, hogy milyen áron vásárolják föl a kocsikat, és arról is, hogy kiknél maradhatnak meg. Az Autókereskedelmi Állami Vállalatnak adott utasítás értelmében a jóvátétel nem haladhatta meg a 2500 forintot. Az eredeti elképzelés szerint minden magánkézben lévő autót elvettek volna, de ez nem sikerült, minthogy – jegyzi meg Ocskay Zoltán – Magyarországon semmilyen politikai döntés nem ment át úgy a gyakorlatba, hogy az kicsit fel ne lazuljon. Kezdetben csak az orvosoknak, mérnököknek, sztahanovistáknak, jól helyezkedő tudósoknak, íróknak, művészeknek engedték meg, hogy autót birtokoljanak, de aztán folyamatosan bővült a kedvezményezettek köre.
A negyvenes évektől 1951-ig tartó „begyűjtési” időszak így is gyökeresen átalakította a magyar civil autózás képét. 1948-ban tizenegyezer gépkocsi volt magánkézben. Először a céges járműveket vették el a magánvállalkozások államosításával, majd az 1950-es határozattal majdnem négyezer magánszemélynek is le kellett mondania e luxusról. Végül nagyjából ezer autó maradhatott magánkézben.
Az 1951-es mélypont után lassú emelkedésnek indult a civil kocsik száma. Az évtized közepén a hivatalos statisztika szerint 868 orvosnak, 508 tisztviselőnek, 506 mérnöknek, 168 írónak, művésznek, 82 munkásnak és 73 kisiparosnak volt gépkocsija. A puszta számoknál még többet mond a helyzet abszurditásáról az állomány összetétele. Miközben a hidegháború éleződésével a propaganda szintjén nem telt el nap az imperialista kapitalizmus ostorozása nélkül, a minisztériumi garázsokban Mercedesek, Cadillacek, Pontiacok, Fordok álltak.
– Alapvetően a második világháború előttről maradt meg az ötvenes évek elejének magyar autóállománya. Az európai gyárak jórészt megsemmisültek a háborúban, az amerikaiak pedig csak 1948-tól kezdtek újra szállítani, amikor a kommunista hatalomátvétel már megakadályozta nálunk a jelentős behozatalt – folytatja Ocskay Zoltán. – Persze kivételek mindig voltak. Aki utazhatott külföldre, és voltak összeköttetései, az vásárolhatott kint autót. Művészeket, sportolókat is jutalmaztak vásárlási engedéllyel.
A pártvezetők számára 1949-ben rendeltek négy Cadillacet, abból is a leginkább felszerelt luxusváltozatot, amely hatezer dollárba, egy hasonló kategóriájú átlagos amerikai autó duplájába került. Csakhogy Révai József, Farkas Mihály és Rákosi Mátyás (neki kettő is járt, egyet ugyanis a felesége használt) páncélozást szeretett volna, ami tovább növelte a költségeket. A fennmaradt iratok szerint sokat gondolkoztak azon, hogy a páncélozást már a detroiti gyárban, esetleg Franciaországban (ott egy cég kétmillió frankért vállalta volna) vagy itthon végezzék el. Nem tudni, végül melyik lehetőséget választották, de a páncélzat elkészült.
A civilek közül 1953-ban összesen heten kaptak lehetőséget arra, hogy felvásárlási áron vegyenek autót: Gerevich Aladár vívó, Németh Imre kalapácsvető, Dorogi Andor futballbíró, Kazal László színész, valamint három bürokrata. Papp László ökölvívó első olimpiai bajnoksága idején még Csepel motorkerékpárt kért, aztán Fiat–1100-assal, egy-két év múlva pedig már Mercedes–180-assal járt. Iharos Sándor világcsúcstartó futó annyira szerette a nyugati típusokat, hogy e sokak szemében szálkát jelentő szenvedély a visszaemlékezések szerint még Rákosi fülébe is eljutott. Iharos szerencséjére a főtitkár azzal utasította el a feljelentést, hogy „lehet is neki, mert ő legalább a jó hírünket viszi a világban”.
Honthy Hanna kivételesnek számított az ismert emberek között, igaz, hogy sofőr vezette Hruscsovtól ajándékba kapott Moszkvicsát. Vezető járt Kodály Zoltán Oldsmobile-jához is, amely noha a zeneszerző tulajdona volt, még azt a szívességet is megtették neki, hogy az Oktatási Minisztérium üzemeltette, minden költséget átvállalva. Az amerikai márkákat hajtó hírességek zárt közösséget alkottak, amelyet az a néhány ügyes szerelő (például a legendássá vált Haris testvérek) tartott össze, akik még a háború előtt megtanulták ezeknek a karbantartását. A rossz útviszonyok és a cserealkatrészek hiánya miatt ugyanis gyakori volt a hiba. Harisék a magyar kulturális élet minden szereplőjének dolgoztak. Javították Kiss Manyi Packardját, Latabár Kálmán Pontiacját és Tabányi Mihály sok autóját. A híres tangóharmonikás az ötvenes években az angol követségtől vehetett egy Vanguardot, amelyen rajtahagyta az angol rendszámot és a diplomáciai jelzést. Megtehette: ha megállították, csak telefonált a minisztériumba, és máris sűrű elnézéskérések közepette folytathatta útját.

2014. június 7.