Az Amapola hajó, Bartyik Vilmos ötéves álma elkészült, és lapzártánk után, pénteken valószínűleg vízre is bocsátották a Csepel-sziget északi csücskénél. A hajó minden csavarja, deszkája Bartyik keze nyomát viseli magán, aki feleségével hamarosan vándorútra indul Európa vizein.
Vigyázni kell a hajó lakkozott felületeire, így a küszöbre sehol sem szabad rálépni, kéri a hajó építője és kapitánya, Bartyik Vilmos, miközben létrán felmászunk a fedélzetre. A tizenkétszer lakkozott mahagóni- és kőrisborítás valóban megkapó, eleganciát kölcsönöz a hajónak. A fa története csak erősíti a látványból fakadó nosztalgikus érzést. A mahagóni díszburkolatot eredetileg az 1971-es vadászati világkiállításra megnyílt Volga Szálloda előterében szerelték föl. Egy felújítás alkalmával leszedték, Bartyik pedig a hotel műszaki vezetőjeként megmentette az enyészettől.
A Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Kvassay zsilipnél lévő telephelye udvarán az elmúlt hetekben tömegével nyíltak a pipacsok, és körbevették az elmúlt öt évben a Duna partján épülő hajót, az Amapolát. Nevét, amely spanyolul pipacsot jelent, egy közismert dalból kölcsönözte Bartyik. Bár édesanyja kedvenc virága volt, gyakorlatias okok is vezették a névválasztásban.
– Alfa, mike, alfa, papa, oszkár, lima, alfa, így kell az Amapolát betűzni a nemzetközi szabályoknak megfelelően, amikor bejelentkezünk a kikötőbe. Nagyon fontos volt tehát, hogy a hajónak olyan neve legyen, amelyet mindenhol a világon gond nélkül ki tudnak ejteni – mondja Bartyik. – Nekem sértés, amikor a hajóm nevét nem szépen mondják ki.
Bartyik nem képzett tengerész, bár fél életét hajókon töltötte.
– Villamosmérnök vagyok, és amikor még huszonhárom tengerjáró hajón lengett magyar lobogó, akkor én tengerész elektrikusként dolgoztam. Az Újpest, a Körös, a Petőfi és más hajókkal sok kikötőt megjártam – mondja. – Öt évig hajóztam, de az élmény varázsa csökkent, a munka viszont nagyon kemény volt. Megesett, hogy napi huszonöt órát dolgoztam, mivel haladt a hajó, átléptük az időzónák határát, és vissza kellett állítani az órát. Az akkori viszonyokhoz képest viszont jól lehetett keresni, természetesen csak úgy, ha szégyentelenül csempészett az ember. A napidíjunk arra sem volt elég, hogy a drágább kikötőkben egy korsó sört vegyünk, de ha az egyik helyen megvett cigarettát és italt eladtuk máshol, abból meg lehetett élni.
A Mahart tengeri teherhajóflottája már a múlté, és Bartyik szerint a folyami szállítmányozás is végnapjait éli.
– Ha kiállunk a hídra, és az alattunk elhaladó hajókat figyeljük, alig láthatunk magyar lobogó alatt működő teherhajót. Pedig ha megéri az ukránoknak, osztrákoknak, németeknek, hollandoknak, románoknak, akkor nekünk miért nem?
A hajózási vállalattól kilépve a szállodaiparban folytatta, ahol több mint két évtizeden át különböző szállodák műszaki vezetője volt. Közben egy percre sem hagyott fel a hajózással, a Balatonon több vitorlásversenyen is győzött, nyert kék és fehér szalagot is. A négy évtizedes tapasztalat már arra is elegendőnek bizonyult, hogy saját maga is hajót tervezzen. Az Amapola terveit egy kisebb hajó rajzai alapján, azt másfélszeresére nagyítva és átalakítva készítette el. Az egyéves tervezés után, amelyhez szinte csak számológépet és ceruzát használt, a hajótest hegesztése következett. Öt éve szállították a kész hajótestet a csepeli telephelyre, az elmúlt négy évben, nyugdíjazása óta Bartyik Vilmos gyakorlatilag minden percét a hajó építésének szentelte.
– Nem igazán jutott azóta eszembe, hogy mást szeretnék csinálni. Bár közben kiadtam Sir James Bisset, a Queen Mary és Queen Elisabeth kapitányának életrajzi regényét magyarul, de az is át volt szőve a hajózással. Nekem a hajóépítés alkotás. Én olyasmit csinálok, amire öröm ránézni. Tegnap lefeküdtünk ide a feleségemmel, és miközben a híradót néztük, olyan jó érzés fogott el, amikor a magunk által teremtett világot figyeltem.
Az Amapolát divatos szóval retróhajónak is mondhatnánk, rajta minden szándékoltan az előző századelő hangulatát idézi. A díszes borítás alatt azonban a legmeglepőbb technikai megoldások sora fogja a hajót működtetni.
– Soha nem lett volna elég pénzem, hogy ekkora hajóba való motort vegyek. Vásároltam ehelyett egy dízel Mercedest, amelynek már csak egy hétre volt érvényes műszaki vizsgája. A motort kiszereltem belőle, felújíttattam, és beszereltem a hajóba. A Mercedes motor most egy Zetor traktorból való gumibakokon áll, de a hajócsavarig még Ladából kiszerelt olasz és spanyol alkatrészek is vannak.
A mahagóniborítás mellett a többi fából készült alkatrész sem új anyagból készült. A kormánykerék – amelynek tengelye furcsamód a hajó tatja felől nyúlik előre, így a kormányos a lába között kinyúló acéltengely elforgatásával irányítja a hajót – kőrisfahulladékból készült. A furnérgyártás után maradó faanyagot Bartyik az új kőris árának töredékéért vásárolta, és azt esztergálta, majd ragasztotta kerékké.
A hajóban az építő és felesége utazik és lakik majd, pedig méretei alapján akár nyolc ember számára is lenne elegendő hely. Függélyek közötti hoszsza (a kormány tengelyétől az orrtőke hegyéig) tizenkét méter, a főborda szélessége, ahol a legszélesebb a hajótest, négy méter. A merülése egy méter és egy méter tíz centiméter között várható. A teljes súlyát csak saccolni tudja Bartyik. Amikor a kész hajótestet öt évvel ezelőtt a jelenlegi helyére emelték, a darus szerint hat és fél tonna volt, de az azóta beszerelt alkatrészek összsúlya nem ismert. A hajó teljes tömege tizenegy–tizenkét tonna között lehet. Az orrban még műhelynek is jutott hely, ahova a fedélzetről lehet létrán lemászni. Ezt az elülső hajórészt foxlinak szokás nevezni. A szó az angol forecastle (eredetileg: előbástya) rövidüléséből keletkezett fo’c’sle magyarítása.
A hajó története azonban csak most kezdődik igazán, bár még nincs készen teljesen. Néhány kötelező eszközt és műszert, például a navigációs fényeket fel kell még szerelni, hogy le lehessen vizsgáztatni. Azután kisebb utakat tesznek majd vele, miközben tesztelik a berendezések működését. Ha minden működik, jövőre Bartyik és felesége elindulnak fölfelé a Dunán. Aztán jön a Rajna, Majna, Szajna. A hajó azonban nemcsak folyami, hanem tengeri utazásra is alkalmas.
– Amikor kiérünk a Szajnára, akkor választhatunk, hogy Le Havre felé fordulunk, és a La Manche csatornát átszelve felhajózunk a Temzén, vagy dél felé indulunk, és Marseille-nél jutunk ki a tengerre. Ott felállítjuk az árbocokat, és átvitorlázunk például Korzikára. De nem a cél a fontos, hanem az út maga.
A hajóval hasonló elvek szerint lehet kikötni, mint az autóval parkolni. Vannak fizetős kikötők, ahol akár egy szállodai szoba árát is elkérhetik a kikötés jogáért, de máshol, ahol tábla nem tiltja, ingyen köthet ki a hajó. Bartyik főleg ez utóbbi megoldást keresi majd. Az önellátásra már a hajó tervezésekor felkészült. Ezerötszáz liternyi ivóvizet és nyolcszáz liter gázolajat tárolhatnak a tartályokban. A hajó várhatóan nyolc–tíz liter olajat fogyaszt majd óránként, miközben óránkénti tíz–tizenöt kilométert tehet meg. A beszélgetésünk előtti napokban szerelt fel két napelempanelt, amely biztosítja a világításhoz és az ivóvíz szivattyúzásához szükséges energiát.
Főként az internetnek köszönhetően Bartyik Vilmos munkáját és az Amapola születését ma már több százan követik szinte mindennap. (A hajóépítés mindennapjairól és a most kezdődő utazás történéseiről Bartyik Vilmos blogot ír, amely a http://amapola.blog.hu címen olvasható.)
– Sokan eljönnek hozzám, az utóbbi időben már itt is alszom, így szinte állandóan megtalálható vagyok. Látom az emberek szemében a csillogást, amely harminc évvel ezelőtt már kialudt, amikor tizenhat éves korukban letettek arról, hogy megvalósítsák az álmaikat. Ráálltak arra az ösvényre, amelyen emberek milliói menetelnek a születés és a halál között – mondja Bartyik. – Én sosem féltem kilógni a sorból, és mindig az önmegvalósítást tartottam a legfontosabbnak. Mivel tetőtől talpig műszaki ember vagyok, nekem ez a hajó jelenti az önmegvalósítást. De a fizikai kondíciómra is jó hatással van. Hatvanöt éves vagyok, de reggeltől estig dolgozom, és naponta rengetegszer mászom föl azon a létrán. Kiszámoltam, hogy az elmúlt öt évben összesen húsz kilométert létráztam, ha e távokat egymás fölé helyezzük, már fölmásztam volna az ionoszférába.
2010. június 19.
