Múlt kedden tankönyvbe illő „hasalást” hajtott végre a lengyel légitársaság Boeingje, miután kiderült,
hogy futóműveit nem tudja kinyitni. A pilótákat – jogosan – hősként ünneplik, ám mintha megfeledkeznének
a hasonlóan kiváló munkát végző reptéri tűzoltókról.
Lataj jak orzel, laduj jak Wrona! Szállj, mint a sas, landolj, mint a Varjú! Lengyel repülős körökben valószínűleg örökké fennmarad majd e jókívánság, noha alig néhány napja született. A varjút kevesen tekintik a fellegek urának, így említése mindaddig furcsa lehet, míg nem tudjuk, hogy a LOT lengyel légitársaság szerencsés (vagy inkább mesteri) kényszerleszállást végrehajtott Boeing–767-es gépének kapitánya Tadeusz Wrona volt, akinek vezetékneve varjút jelent. A hirtelen sztárrá vált pilóták (Wrona és másodpilótája, Jerzy Szwarc) népszerűségét csak növeli, hogy megőrizték szerénységüket. „Hősökről beszélni erős túlzás – mondta Wrona egy sajtótájékoztatón –, biztos vagyok abban, hogy minden pilóta megtette volna ugyanezt.”
A LOT 16-os járata menetrend szerint november 1-jén 13 óra 35 perckor érkezett volna a varsói Chopin repülőtérre, azonban a New York-i indulást követő órában a pilóták hibaüzenetet kaptak a futóműveket nyitó hidraulikai rendszerből. Ekkor még nem tudhatták, hogy a tartalék rendszer sem fog működni. A földi irányítókkal való egyeztetés után úgy döntöttek, hogy nem térnek vissza a Newarki repülőtérre. Ez az általános vélemények szerint jó döntés volt, hiszen így nem éjszaka, hanem nappal kellett megkísérelniük a kényszerleszállást egy általuk jól ismert és kisebb forgalmú repülőtéren, és az esetleges sérültek is hazai kórházba kerültek volna. Ráadásul a repülési idő ugyanennyi lett volna, ha New York fölött maradnak, hiszen el kellett fogyasztaniuk az üzemanyagot, olvasható az Indóház magazin internetes kiadásában.
A személyzet és a varsói reptér a következő órákat a hasra szállásra való felkészüléssel töltötte. Az esetleges rossz idő miatt egy közeli repteret is lezártak, hátha ott kell majd leszállniuk. Minthogy a futómű hibája a repülést nem zavarta, a gép menetrend szerint, nyolc óra alatt ért Varsó közelébe. Ott azonban kiderült, hogy a tartalék rendszerek sem tudják kinyitni a futóművet. A kapitány később elmondta, hogy ezerszer is megpróbálták kinyitni a kerekeket, de a nyitott állapotot jelző lámpa csak nem akart zöldre váltani. Közben a lengyel légierő F–16-os vadászgépei kívülről is megvizsgálták a gépet, és jelentették, hogy a kerekek tényleg nincsenek kint, a zöld jelzés hiánya nem az érzékelők hibájából fakad. Nem maradt más tehát, mint a hasra szállás, amely előtt még egy órát köröztek Varsó fölött, hogy a maradék üzemanyagot is elfogyasszák. Erre a tűzveszély és a súly csökkentése miatt volt szükség. A Varsó térségébe érkezéskor megmaradt hét tonna kerozin három tonnára apadt a leszállásig. Nagyjából egy tonna vésztartaléknak mindig maradnia kell arra az esetre, ha nem sikerül elsőre a landolás.
Az utasoknak mintegy fél órával a földet érés előtt szóltak, a beszámolóik szerint végig nyugodtak maradtak, nem tört ki hisztéria. Végül simán landolt a gép a tűzoltók által habbal borított 33-as kifutópályán. Tadeusz Wrona kapitány bevallása szerint ő már vagy ötszázszor repült ugyanezzel a Boeing–767-essel, és még soha semmi gond nem volt a futóművel. A statisztikák szerint például sokkal gyakoribb, hogy egy repülő azért landol hason, mert a pilóták egyszerűen elfelejtik kiengedni a futóművet.
– A pilótaképzés során már az egyedüli repülés előtt megkezdődik a vészhelyzetekre való felkészítés. Amikor a tanuló még csak öt-hat perces repüléseket, úgynevezett iskolaköröket végez, már akkor is gyakoroljuk a műszaki hibák esetén szükséges teendőket – mondja Horváth Péter oktatópilóta, aki három évtizedes oktatói pályafutása során háromszor hajtott végre kényszerleszállást „élesben”. – A műszaki hibát, például a motorleállást úgy „idézzük elő” gyakorlás közben, hogy levesszük a gázt. Ekkor elsősorban a repülőtérre próbálunk meg kényszerleszállást végrehajtani, ha ez nem sikerül, akkor mezőgazdasági művelés alatt álló területre szállunk le.
A kényszerhelyzeti landolás technikája a géptípustól, illetve a külső körülményektől (időjárástól, napszaktól) függően más és más. A tanulás ideje alatt a vészhelyzetek gyakorlása nem meglepetésszerűen történik (ahogy az sok repülős filmben szerepel), hanem az oktató és a tanuló fölszállás előtt részletesen átbeszéli a repülési tervet. Az is meglepő lehet első hallásra, hogy a pilótajelöltek számítógépes szimulátorral csak az után találkoznak, hogy valóságos gépen már megtanultak repülni. A szimulátor ugyanis nem az alapvető készségek elsajátítására való, hanem az olyan körülményeket, eseményeket modellezik a segítségével, amelyek valóságos előállítása túl költséges vagy veszélyes, sőt akár lehetetlen lenne. A vészhelyzetek pszichológiai hatásának szimulálása különösen nehéz.
– A pilóták a képzés első percétől fogva rengeteg pszichológiai szűrővizsgálaton esnek át. Nem minden beiratkozott tanulóból lesz pilóta, és nem minden pilótából lesz kapitány vagy oktató. A lengyel pilótaképzés különösen jó, hiszen részben államilag finanszírozott, így a kevésbé gazdag, de tehetséges gyerekek is bekerülhetnek. Mi is tanácsoltunk már el tanulót azért, mert a motorleállás imitálása közben pánikolt. Ha levesszük a gázt, a gép süllyedni kezd. Ekkor át kell vinni siklásba a repülőt, és azonnal alkalmas leszállóhelyet kell keresni. Ideális esetben a pilóta széllel szemben tud leszállni, a repülőgép sebességét ugyanis nem a földhöz, hanem a mozgó levegőhöz kell viszonyítani. Ha szántóföldön kell landolnunk, fontos, hogy a barázdákkal párhuzamosan tegyük ezt, hiszen ellenkező esetben elakadhat vagy le is szakadhat a futómű gurulás közben – vázol egy lehetséges módot Horváth Péter.
Néha az óceán vagy sűrűn lakott város fölött a vízre kell megkísérelni a kényszerleszállást, ahogy ezt a US Airways légitársaság 1549-es járata tette Chesley Sullenberger kapitánnyal a fedélzetén 2009 januárjában. A New Yorkból Charlotte-ba tartó repülőn még New York fölött műszaki hiba történt, és a Hudson folyóra szállt le alig néhány perces repülés után. Horváth Péter szerint a leszállás szakmai szempontból is remek volt. Vízre szálláskor ugyanis a legutolsó pillanatig a repülés erővonalában kell tartani a repülőgép orrát, a vizet érés előtt azonban élesen oldalra kell fordítani a repülőt. Így nem orral fúródik a vízbe, és nem kezd el azonnal sülylyedni, hanem a szárny alsó, nagy felülete érinti először a felszínt, segítve a fékezést és a siklást.
Az oktatópilóta így emlékszik kényszerleszállásaira:
– Az egyik még tanuló koromban történt. Elromlott a repülő gázszabályzó rendszere, tehát vagy teljes gáz volt, vagy semmi. Végül levettem a gyújtást, és úgy szálltam le. Egy másik alkalommal ugyancsak műszaki hiba késztetett leszállásra, akkor egy tengely törött el a gépben. A harmadik kényszerleszállásra viszont az én hibám miatt volt szükség. Műrepülő-figurákat gyakoroltam 1982-ben, és túl alacsonyan szálltam, nem a megfelelő sebességgel. Majdnem belefúródtam a földbe.
A gépet lehozó lengyel pilóták valóban maradéktalanul teljesítették kötelességüket, a tragédia megakadályozásához azonban a repülőtér földi személyzetének, legfőképp a tűzoltóknak is profi munkát kellett végezniük.
– A repülőtéri tűzoltók ilyenkor, az eljárásrendet követve, több részre osztják a problémát, és ezeken a részleteken végighaladva igyekeznek elhárítani a kényszerhelyzetet – mondja Jambrik Rudolf tűzoltó ezredes, a Repülőtéri Katasztrófavédelmi Igazgatóság igazgatója. – Ebben az esetben sok idő állt rendelkezésre, rendszerint ugyanis csak a leszállási manőver megkezdésekor derül ki, hogy gond van.
Áttekintve a helyzetet végül úgy döntöttek, hogy beborítják a kifutópályát habbal. A hab feladata főként az égés megakadályozása. Bár nem nyeli el a hőmérsékletet, és a hasán csúszó gép súrlódását sem csökkenti jelentősen, az éghető részeket elzárja az égést tápláló oxigéntől, csökkentve a kigyulladás esélyét. A filmfelvételeken jól látszik, hogy a repülő földet súroló alkatrészei kissé szikráznak, lángolnak, de a tűz nem terjed át a teljes géptestre.
– Nem is olyan régen fordult elő, hogy egy Ferihegyen landoló gép futóműgondolája (a behúzott futóműveket takaró fedél) leszállás közben a földhöz ért, és szikrákat vetett. Habszőnyegre nem volt szükség, de a megállást követően a kollégáim habágyúval avatkoztak be – emlékszik Jambrik Rudolf.
A nemzetközi légügyi hatóság előírásai szerint a reptereknek háromszoros biztonsági tartalékkal kell rendelkezniük a tűzoltó habképző anyagból. A budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren nyolc habos autó teljesít szolgálatot, mindegyik tartályában ezerötszáz liter habképző anyag fér el. Egy autó, míg kifogyasztja habképző tartályát, tizenkétezer liter vizet használ el, és rengeteg levegő telíti meg a buborékokat, akár több ezer négyzetméternyi betont is beboríthatnak vele. A teljes kifutópálya habszőnyeggel borítására azonban a varsói Chopin repülőtéren sem volt szükség, hiszen a súrlódási faktorok ismeretében kiszámítható, hogy a hasra szálló gép mekkora távolság után fog megállni. Bár a szerencsétlenség elkerülése a szakemberek lélekjelenlétén és hozzáértésén is múlt, a szerencse szerepe sem elhanyagolható. A száraz, napos idő a pilótákat segítette, a szélcsend és a fagypont feletti hőmérséklet pedig a tűzoltó hab alkalmazását tette lehetővé.
2011. november 12.
