Az elektromos autózásé a jövő – hallani egyre többször. Nehéz azonban eldönteni, hogy e meghajtástípus valóban képes megfelelni a modern autókkal szembeni elvárásoknak, vagy csak a környezetvédő korszellem miatt kénytelenek az autógyártók erőltetni e termékvonalat. A rövid hatótávolság és a magas ár egyelőre kétségessé teszi a sikert.
A budapesti Fáy utcában hajtunk, előttünk – a zebra hiánya ellenére – kutyát sétáltató hölgy lép le a járdáról. Ő és állata maguk elé nézve haladnak, nem hallanak semmit, fogalmuk sincs, hogy jövünk. Csak akkor fordulnak felénk, amikor már vészes közelségbe kerülünk, és nekünk kell megállnunk, hogy elkerüljük az ütközést. Az efféle jelenségre a következő évtizedekben fel kell készülniük mind az autósoknak, mind a gyalogosoknak – már ha tényleg elterjednek idővel a tisztán elektromos meghajtású gépkocsik.
Egy elektromos Volkswagen Golfot próbálunk éppen, és az autónak tényleg nincs motorhangja. Ez pedig nagyon veszélyes lehet. Noha a forgalmas út mellett lakók sokszor átkozzák az állandó zajt, mégis sokszor a gyalogosok életét menti meg az, ha még idejében meghallják a feléjük száguldó autó hangját. A motorzúgás hiánya csak egyike lesz azoknak a változásoknak, amelyeket az elektromos autók hoznak majd a jövőben.
De ez nem holnap lesz. Ma az elektromos autók legtöbbször a különc amerikai milliárdos, Elon Musk vezette Tesla Motors nevű cég extravagáns, néha futurisztikus vívmányai kapcsán kerülnek be a hírekbe. Musk a minap egymilliárd dolláros adókedvezményt kapott Nevada államtól annak fejében, hogy náluk építi fel a Tesla autókba építendő akkumulátorok gyárát. A ma használatos akkukhoz elengedhetetlen a lítium, amelyből Nevada földje a becslések szerint 816 ezer tonnányi készletet rejt, a majdani gyár pedig évente 15 ezer tonnát fogyaszt majd el belőle.
Musk öt évvel ezelőtt alapította az elektromos autókat gyártó Tesla Motorst, és eddig mindössze két modellt dobtak piacra, a Tesla Roadster sportkocsit és a Model S luxusszedánt – utóbbiból már több mint 75 ezret értékesítettek. A harmadik, Model X elnevezésű autót mostanában kezdik szállítani. A Tesla hamar ismertté vált, mert e cég gyártott először olyan elektromos autókat, amelyek sebességben és teljesítményben felveszik a versenyt a csúcskategóriás autómárkákkal is, és a hatótávolságuk is elfogadható (a Model S nagyobb akkuval szerelt változata 426 kilométert képes menni egy töltéssel).
A Tesla az elektromos autók Lamborghinije, státusszimbólum. Hiába ért azonban Musk a média nyelvén, autói nem fognak világot váltani. A Model S példányai Magyarországon csak magánúton importálva kaphatók, áruk eléri a 35 millió forintot is.
A Tesla mellett szinte az összes hagyományos autógyártó, így a Nissan, a Citroen, a Volkswagen vagy a Renault is árul elektromos autókat. Mintha az elektromos autózás a környezettudatosság erősödésével olyan társadalmi trend lenne, amelyet minden magára valamit adó autógyártónak követnie kell, ha nem akarja, hogy a vásárlók szemében maradinak tűnjön. Kérdés azonban, hogy a gazdasági racionalitás is alátámasztja-e ezen típusok gyártását.
A hagyományos gyártók régóta ismert modelljeik villamosításakor alapvetően más filozófiát követnek, mint a Tesla. Utóbbinak előbb volt akkumulátora, és e köré építettek autót a semmiből, az ár pedig nem volt elsődleges szempont. Így képesek autóikat valóban impozáns képességekkel felruházni. A többi gyártónak azonban komoly tervezési kényszerekkel kell megbirkóznia ahhoz, hogy a benzines modellek karosszériájába beszuszakolják a szükséges akkumulátorokat és egyéb alkatrészeket.
Az egyik legújabb típus a Volkswagen E-Golf, amely a hagyományos Golf elektromos változata. Olyannyira hasonló a benzines változathoz (szinte csak a kipufogócső hiánya a különbség), hogy vizuális elemekkel igyekeztek megkülönböztetni tőle. A hasonlóság azonban csak addig tart, míg az autó áll. Miután beszálltunk a kocsiba a Porsche Hungaria telephelyén, és a cég mérnöke kitolatott vele a garázsból, megkérdeztem tőle, hogy mikor fogja beindítani a motort.
– Már megy a motor – válaszolta. Kiszálltam, hogy kívülről is meghallgassam, mert azt gyanítottam, csak az utastér hangszigetelése ilyen jó. De nem, tényleg nincs hangja. Kísérőnk szerint vannak, akik arra panaszkodnak, hogy hallják a kövek pattogását a kerék alatt, vagy zavarja őket a műszerfal visszajelző hangjainak kattogása. Egyes országokban máris kötelezővé tették, hogy az elektromos autókat hanggenerátorokkal kell felszerelni, hogy a gyalogosok időben észlelhessék a közeledő veszélyt. Persze csendes és lassú elektromos autókat mindannyian láttunk már, de ez gyorsulni is tud. Mégis kérdéses, hogy milyen esélyei vannak egy átlagos autónak kinéző, viszont elég drága típusnak a magyar piacon (az E-Golf alapára 11 millió forint fölött van, míg a benzines változat körülbelül öt és fél millió forintba kerül).
– Magyarországon az elektromos autózás még nagyon kezdeti stádiumban van. Ugyanakkor sok más országgal ellentétben hazánkban a politikai döntéshozók és a gazdasági társaságok igen komoly célkitűzéseket fogalmaztak meg az elektromos autók elterjesztésére. Az itthoni lehetőségek tehát nagyon jók, de az aktuális helyzet közelében sincs a norvég vagy a holland lefedettségnek – mondja Németh Balázs, a Porsche Hungaria Volkswagen-márkaigazgatója. – A Magyarországon évente újonnan forgalomba helyezett, nagyjából 75 ezer gépkocsi közül száz alatt van az elektromos autók száma. Tudni kell, hogy jelenleg még az elektromos autók drágák (áruk a benzines-dízeles megfelelőjük másfélszerese-duplája), és a vásárlás után sokkal gyorsabban esik az értékük.
Az értékcsökkenés oka nem a gyors meghibásodás, hanem az elektromos technológia és főképp az akkumulátorok gyors fejlődése. Jövőre vagy két év múlva már sokkal nagyobb hatásfokú autókat fognak árulni, újabb és újabb villanyautó-generációk gördülnek le a gyártósorokról. Emiatt a korábban gyártott modellek, noha jól működnek a maguk módján, az újakhoz képest vesztenek vonzerejükből. És bár a működtetés valóban feleannyiba kerül, mint egy benzines autónál (körülbelül tíz forint kilométerenként), a vételár, illetve a gyors értékcsökkenés jelentette hátrányt ez a megtakarítás bajosan tudja ellensúlyozni. Tehát pusztán gazdasági, praktikus megfontolásból nem érdemes elektromos autót venni. Ugyanakkor az elektromos autók ára az elkövetkező években várhatóan zuhanni fog, amihez hozzájárulnak a környezetkímélő gépkocsikra igényelhető zöld rendszám nyújtotta előnyök.
– Az E-Golf egy töltéssel megtehető hatótávolsága nagyjából 190 kilométer – árulja el Németh Balázs. – Viszont léteznek úgynevezett plug-in [konnektorról tölthető] hibridmodellek is, amelyek tisztán elektromosan ötven kilométert képesek megtenni, ami pont elég a városi munkába járáshoz.
Jó tudni, hogy a 190 kilométeres hatótávolság fűtés vagy hűtés esetén nem teljesül. Az elektromos autók motorja ugyanis nem ad le annyi hulladék hőt, amellyel fűteni lehetne az utasteret, ezért ezt aktív, energiaigényes fűtőrendszerrel kell megoldani. Az autó a közhasználatú gyorstöltőkről hat óra alatt tölthető fel teljesen. De lehet otthoni konnektorról is tölteni, ekkor nyolc órán keresztül tart a művelet. Ráadásul a világon jelenleg több töltőcsatlakozó-szabvány él egymás mellett. Így előfordulhat, hogy ha messzire (Európán kívül) utazunk az autóval, ott a nyilvános töltőkre nem tudunk majd csatlakozni.
Eközben szerte a világon számos független kutatóintézetben, egyetemi tanszéken készülnek elektromos tanulmányautók, amelyek gyakran jobb teljesítményre képesek, mint az autógyártók járművei. Magyarországon a győri Széchenyi István Egyetemen (SZE), annak járműipari kutatóközpontjában már több tisztán elektromos meghajtású jármű is épült az elmúlt években. Ezek részben hagyományos autók átalakításával, részben teljes egészében az egyetem szakembereinek fejlesztőmunkája révén születtek.
– Hét évvel ezelőtt kitalálták a hallgatóim, hogy építenek egy elektromos járművet, konkrétan egy triciklit. Ezután versenyt rendeztünk az alternatív hajtású járművek számára, rá egy évre pedig építettünk egy napelemes autót, amely az első ilyen meghajtású magyar gépjármű volt – mondja Varga Zoltán, a SZE járműipari kutatóközpontja elektromos és hibrid hajtások kutatási irányának vezetője. – Azóta is újabb és újabb elektromos járművek születnek az intézetünkben, amelyek nem puszta játékszerek, a forgalomban, illetve versenyeken is használhatók. Az egyiket például az egyetemi campus területén használjuk. A járműépítés lehetőséget biztosít hallgatóinknak és munkatársainknak, hogy bemutassák képességeiket, és a fejlesztéseinket is tesztelhetjük ily módon.
Később egy Ford Transit kisteherautót alakítottak át hibrid meghajtásúvá oly módon, hogy az elülső tengelyt továbbra is dízelmotor hajtja, a hátsó tengelyhez viszont független villamos hajtást kapcsoltak. A motor csak az egyik eleme volt a projektnek, hiszen az energiatároló rendszer akkumulátorcsomagjait, a vezérlőelektronikát, a biztonsági rendszert és szinte minden szükséges részrendszert az egyetem mérnökei fejlesztették. Ez a tehergépkocsi közúti forgalomra is alkalmas, levizsgáztatták, rendszáma van.
A kutatóintézet munkatársai munkaidejük nagy részében nem teljes járműveket építenek, hanem részegységeket fejlesztenek. Képességeik bemutatására azonban a saját építésű autókat tartják a legalkalmasabbnak, hiszen az embereket jobban érdeklik a beindítható kocsik, mint a munkapadon forgó alkatrészek.
– Legújabb alkotásunk egy két személy szállítására alkalmas elektromos kisautó. Hajtásrendszerének szinte minden alkatrésze az egyetemen készült, a karosszériát, az irányító- és kezelőrendszert, az energiatároló egységeit is itt fejlesztették ki. Az autó lelke egy 15 kilowatt teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor – meséli Varga Zoltán. – Végsebessége 70 kilométer óránként, a hatótávolsága pedig akár 130 kilométer is lehet, ami alkalmassá teszi a városi használatra.
A tanulmányautók láttán mindenkiben felötlik a kérdés, hogy mikor lesz a bemutatott alkotásból sorozatgyártásra alkalmas és kereskedelmi forgalomba hozható termék – hiszen a műszaki fejlesztéseknek mégiscsak ez a végső céljuk. Varga Zoltán szerint egy egyetemi kutatóintézetben az ipari felhasználásig nagyon nehéz eljutni, ez egy magyarországi fejlesztőcsapat számára szinte csak álom. Ahhoz, hogy erre reális lehetőség legyen, a mostani – egyébként egyetemi léptékben jelentős – ráfordítások sokszorosát kellene befektetni a projektekbe. A győri fejlesztők célja, hogy felzárkózzanak az autóipari fejlesztések színvonalához, ami esélyt ad ahhoz, hogy hozzájáruljanak a honi közlekedés észszerűsítéséhez.
Akkumulált képmutatás?
Noha a Volkswagent – állítása szerint – a környezettudatosság motiválja elektromos autói fejlesztésekor, e szemlélet nem feltétlenül lengi át a cég összes üzletágát. Néhány napja az amerikai környezetvédelmi ügynökség (EPA) nyilvánosságra hozta, hogy az Egyesült Államokban forgalomba helyezett félmillió Volkswagenben találtak olyan szoftvert, amelyet arra terveztek, hogy csaljon az autó környezetvédelmi vizsgálatán. Az eszköz érzékelte, amikor a kocsira kapcsolták a károsanyag-kibocsátást mérő műszereket, és ilyenkor e vegyületek emisszióját a határérték alá csökkentette. A mérés végeztével az autó működése visszaállt normálállapotba, és egyes káros anyagok szintje akár az egészségügyi határérték negyvenszeresére is emelkedhetett.
A kirobbant, majd villámgyorsan világméretűvé terebélyesedett botrányt látva a Volkswagen félig-meddig elismerte a csalást (konkrétan „eltéréseket” jelentettek világszerte 11 millió Volkswagen szoftverében). A szükséges javítások elvégzésére 6,5 milliárd eurót (kétbillió forintot) különítettek el, hogy „visszanyerjék a fogyasztók bizalmát”. Bajosan ússzák meg ennyiből. Az EPA akár 18 milliárd dollárra is büntetheti őket, sokkal drágábbak lehetnek azonban az ilyenkor várható bűnvádi eljárások, tömeges polgári perek az esetleges egészségi ártalmak miatt. És ez még csak Amerika, sorban indítanak vizsgálatot a vállalat ellen Európában, Ázsiában. A cég befektetői menekülnek, a Volkswagen-részvények azonnal szabadesésbe kezdtek a tőzsdéken. (M. Cs.)
2015. szeptember 26.
